Sobre la “rumanización” del sector de transporte de mercancías

camionSon varios los artículos de prensa o entradas de blogs que se pueden leer en internet sobre la “rumanización” del transporte por carretera en España y, en general, en Europa Occidental. Al final de esta entrada he incluido el enlace a algunos de ellos. Por “rumanización” se entiende, por lo visto, la apertura de filiales de empresas de transporte occidentales en Rumanía y en varios otros países de Europa del Este (Bulgaria, Polonia, Chequia,…). Es una simplificación, pero como todas las simplificaciones tiene fuerza. Es cierto que hay un tufo peyorativo en el término que intenta además desprestigiar a las empresas que dan este paso. Ya nos hemos acostumbrado a ello los españoles que vivimos, trabajamos y disfrutamos de este país, tan lejos por lo general de las visiones estereotipadas vigentes, y no hay que darle más importancia de la que tiene: ninguna.

No hay duda que un buen número de empresas de transporte españolas han abierto en Rumanía una filial. Y como que algunas de ellas son clientes de mi empresa consultora y nos ocupamos de gestionar toda su actividad administrativa en este país creo que puedo añadir algunas informaciones útiles.

1. ¿Por qué vienen empresas de transporte occidentales a Rumanía?

Por dos motivos principales, el primero costes, y el segundo necesidad de entrar en nuevos mercados.

Coste: Las empresas pagan salario y dietas. El salario está compuesto del bruto mínimo legal (900 lei) al que se suma la seguridad social a cargo de la empresa (251 lei), lo que equivale a unos 265 € de coste total mensual. A esto se han de sumar las dietas que el conductor cobra por estar en el extranjero, ya sea trabajando o en día de descanso. Estas dietas van de los 40 a los 50 €/día. Tomemos el máximo de 50 €/día. Representa otros 1.500 € en un mes normal. Los días que el trabajador vuelve a su casa, por lo general 2 semana cada 2 meses, no cobra esa dieta.  Es decir. El coste mensual total de un conductor gira entorno de los 1.765 € para los meses que los pasa fuera de Rumanía y algo menos cuando está en casa.

Nuevos mercados: Con el inicio de la crisis la empresa española se volcó en la internacionalización. Había que vender más fuera para resistir. Una parte importante de la recuperación económica española está ligada a este hecho. Por un lado se ha exportado mucho más (aumentando la competitividad, reduciendo salarios), por otro muchas empresas han abierto unidades productivas en otros países. Vender instalaciones industriales de gran tamaño en países emergentes de Azerbaiyán no es fácil si se fabrican y envían desde España. Pero las cosas se simplifican mucho si se fabrica en Europa del Este y se transporta desde ahí. Los 3.500 € de ahorro que puede puede llegar a representar tan sólo el tramo de transporte España – Rumanía ya es un factor a considerar.

2. ¿Es necesario para el transportista internacional español buscar una reducción de costes?

Por supuesto. En el momento en que sea dedica a transporte español, y no a cabotaje en España, el transportista ha de competir con todo el resto de empresas de la UE, incluido los miles de empresas de transporte de Europa del Este. Con la estructura de costes española no puede.Y si no compite no tiene negocio y acaba cerrando. Los clientes que tenemos no han cerrado la empresa en España para montar una filial a 2.500 Km. Han abierto la filial a 2.500 Km para mantener la central en España, que es muy distinto. Los servicios de facturación, relaciones con clientes, dirección, comunicación, marketing, servicios informáticos, transporte dentro de España… todo sigue en España. Si no se hubiese podido competir a nivel internacional abriendo estas filiales muchas empresas hubiesen cerrado y despedido no sólo a todos sus conductores si no a todo su personal. Abrir la filial permite mantener las rutas internacionales, abrir nuevos mercados y estabilizar la empresa. Una parte de los conductores españoles destinados a transporte internacional se orientan al nacional. Nuestra consultora se encarga de gestionar las nóminas de los conductores de la filial, procurar la contabilidad y fiscalidad según la normativa rumana y tramitar las altas de los camiones cuando toca. Cosas que no se pueden hacer desde España. Del resto se encarga la central.

3. ¿Explotan las filiales extranjeras a sus conductores?

No puedo hablar por todas, pero las que conozco dan un trato muy correcto. Se respetan los tiempos de conducción y las semanas acordadas de ruta, les pagan los vuelos a casa cuando les toca si es que no les coincide con una ruta a casa, disponen de zona de descanso en la central donde dormir, reunirse, ducharse, lavar la ropa y cocinar. He leído en algunos artículos críticos que hay empresas que cobran al chófer por dormir en la cabina. Nunca he visto algo así aunque no dudo que exista. También he leído que los chóferes extranjeros no se pueden permitir comer en las áreas de servicio y comen de fiambrera o bocadillo en cabina. ¿Y? También yo como muy a menudo bocadillo o comida preparada en casa, como la inmensa mayoría de españoles, o ¿es que no comer en restaurante es un ataque a los derechos humanos? También he leído que en verdad estos transportistas lo que hacen es cabotaje dentro de España. De nuevo, no puedo hablar por todas las empresas, pero las que yo conozco sé que tienen a sus conductores siempre en el exterior. Es más, conocer bien idiomas (inglés, francés o alemán más que español) es requisito imprescindible para la contratación.

4.  ¿Es bueno que el sector del transporte español abra filiales en terceros países?

Por supuesto. Además de existir una razón de supervivencia y crecimiento como ya he comentado, nos interesa estratégicamente estar en cuantos más mercados mejor. Cuando un dirigente español visita otro país acostumbra a encontrar tiempo para visitar empresas españolas instaladas en ese país. Se las anima además a que se crezcan y aumenten su presencia en el exterior. Es evidente que eso puede implicar una reducción de puestos de trabajo en España, pero también lo contrario, una expansión de los servicios centrales en áreas de mayor valor añadido.¿Debe ser distinto con el sector del transporte? Es decir, ¿es bueno y motivo de orgullo que la empresa X abra una fábrica de sanitarios en Rumanía pero en cambio es condenable que lo haga un transportista? Evidentemente no. Es más, se debería potenciar.

Se ha hablado mucho que la crisis ha forzado a la empresa española a salir al exterior. Sea por la razón que sea, ya tocaba. Con la España del 2006 nos bastaba y sobraba, pero esa fortaleza era falsa como se ha acabado viendo. Tal como expone DHL en su web “The importance of eastern European countries has grown as a result of EU enlargement. Thanks to their central position between central Europe and Russia, many of these countries fulfill a bridge function” (http://www.dhl-discoverlogistics.com/cms/en/course/trends/europe/europe_east.jsp). Europa del Este representa un enorme potencial para España a muy pequeña distancia comparado con otras áreas de crecimiento del planeta, y Rumanía es la plataforma lógica, por razones culturales y sociales, para esta expansión. También para el transporte.

Artículos de algunos blogs sobre este mismo tema:

http://infotransport.es/el-transporte-espanol-viaje-a-la-rumanizacion/

http://infotransport.es/el-transporte-espanol-apuesta-por-la-deslocalizacion/

http://www.nexotrans.com/elevados/costes/peajes/falta/aacutereas/descanso/principales/problemas/

expuestos/fegatramer/versionmovil/nexotur/68763/

José Miguel Viñals

Director General Via Rumania

Cónsul Honorario de España en Timisoara

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